番鸽号变域名了

当前工业副产提纯制氢的提纯成本为 0.3-0.6 元/千克，加副产气体成本的综合制氢成本在 10-16 元/千克之间。工业副产提纯制氢能够提供百万吨级氢气供应，能为氢能产业发展初期提供相对低成本、分布式氢源。可再生能源制氢：引领制氢行业未来方向，除电解水技术外其他处于起步阶段。可再生能源制氢技术路线目前主要是电解水制氢，电解水制氢技术主要有：碱性水电解槽（AE）技术，最为成熟，国内单台最大产气量为 1，000 立方米/小时；质子交换膜水电解槽（PEM）技术能效较高，国内单台最大产气量为 50 立方米/小时；固体氧化物水电解槽（SOE）采用水蒸气点解，能效最高，但尚处于实验阶段。

新京报记者就此事分别致电江铃汽车及爱驰汽车，但截至发稿时，均未获得回复。今年4月，有媒体报道，爱驰汽车内部人士透露，爱驰汽车并非对资质企业全资购买，而是采取了一种非常灵活的资金安排方式。这与此番爱驰汽车引入江铃租赁其厂房，并借用后者生产资质代工的做法不谋而合。

姚洋是经济学家，北京大学国家发展研究院院长，教育部长江学者特聘教授，国务院特殊津贴专家。北大国发院的前身是林毅夫、易刚、海闻、张维迎、张帆、余明德6位海归经济学博士，于1994年发起组建的北京大学中国经济研究中心（CCER）。自2012年起，姚洋开始担任国发院院长，谈起国发院，姚洋满是骄傲，如今国发院已经发展为教学项目跨越政（南南学院）、商（BiMBA商学院）、学三界，并且自2016年起开始招收本科学生，同时还是中国的一个重要的智库。在姚洋看来，国发院未来比肩的是哈佛大学的肯尼迪政治学院。

我国现阶段以商用车作为燃料电池汽车主要产业化方向除考虑到上述国际共性问题外，还有出于我国国情的考量。第一，储氢技术限制。我国目前燃料电池汽车的储氢技术远落后于国外水平，商用车可以简单地通过增加储氢瓶增加续航能力，对储氢技术的要求不高，而乘用车由于空间较小，对燃料电池体积要求较高，技术难度大，成本高，故先发展商用车较适合我国技术发展现状。

2.2.4 规模化有望降低成本，商用车过渡到乘用车打开万亿级市场空间根据我国《节能与新能源汽车技术路线图》中对燃料电池汽车总体技术路线的规划，2020 年，计划实现燃料电池汽车在特定地区公共服务用车领域的小规模示范应用，达到5000 辆规模；2025 年在城市私人用车、公共服务用车领域实现大批量应用，达到 5 万辆规模；2030 年在私人乘用车、大型商用车领域实现大规模商用化推广，达到百万辆规模。

我国氢能供给基础雄厚，未来有望在能源、交通、工业多领域应用。中国具有丰富的氢能供给经验和产业基础。经过多年的工业积累，中国已是世界上最大的制氢国，初步评估现有工业制氢产能为 2500 万吨/年，可为氢能及燃料电池产业化发展初期阶段提供低成本的氢源。富集的煤炭资源辅之以二氧化碳捕捉与封存技术（CCS）可提供稳定、大规模、低成本的氢源供给。同时，中国是全球第一大可再生能源发电国，每年仅风电、光伏、水电等可再生能源弃电约 1000 亿千瓦时，可用于电解水制氢约 200 万吨，未来随着可再生能源规模的不断壮大，可再生能源制氢有望成为中国氢源供给的主要来源。